+14°C

Уфа, облачно с прояснениями

облачно с прояснениями
USD 76.27 | EUR 89.48

Только сообща строятся мосты

354 |

Активно идет строительство вставки между двумя бельскими мостами: уже сдвинут первый пролет. Корреспонденты «УВ» побывали на месте и узнали, где собираются блоки для вставки, как они водружаются на опоры и что такое аванбек.

Только сообща строятся мосты
– Казалось бы, мост он и в Уфе, и в Казахстане одинаков, но все же каждый со своими особенностями. Отличительной чертой этой вставки является то, что он сооружается в стесненных условиях – нет возможности подъехать не только по бокам, но и спереди. То есть мост будет строиться и подаваться практически только с одной стороны. К тому же в опасной близости находятся жилые дома, зоны отдыха, газопроводы. Мы должны учитывать и это, – говорит исполняющий обязанности главного инженера Виктор Карячка.



За почти полвека трудового стажа он повидал всякие мосты: и железобетонные путепроводы, и стальные крылья, соединяющие два берега, и вставки. Поэтому, когда еще раз пригласили поработать во благо города, хотя и собирался уйти на пенсию, согласился. Говорит, что как только завершит проект, будет отдыхать – ходить на рыбалку, собирать грибы.



Виктор Никитович родом с Украины. Окончив Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта, по распределению был направлен в Казахстан. Потрудившись более десятка лет и обзаведясь семьей, получил приглашение в Уфу.
Он причастен к строительству многих республиканских и городских мостов, путепроводов: нового Затонского, на Каменной переправе, Бирском тракте, развязок на Западном обходе, по проспекту Салавата Юлаева.

– Каждое строение по-своему родное. По ним ежедневно проезжают сотни машин, перевозящих тысячи людей, и для всех это лишь мост, а для нас – часть жизни, ведь пока он строится, мы проводим здесь сутками, и даже уезжая домой, не выключаем телефоны, потому что всегда есть нюансы, которые известны только кому-то одному, – говорит он.



Не все так просто

…После «вводного курса» от инженера Карячки мы в сопровождении заместителя генерального директора АО «Уралмостострой» по РБ Василия Чекурова отправляемся туда, где собираются блоки пролетно-строительных частей для последующей надвижки, – на стапельную площадку.



– Видели когда-нибудь конструкторы Лего? Так вот, здесь такой же принцип: собрали небольшую часть – водрузили, сделали еще – двигаем вперед, – рассказывает Василий Андреевич.

Детали для сборки изготавливаются в Кургане. Они давно доставлены на стройку и находятся по ту сторону «забора» – на Кооперативной поляне. При необходимости нужное количество перебрасывается 260-тонным краном на площадку, где будут собираться блоки длиной в несколько метров.



Кстати, этот самый высокотехнологичный кран SANY SCC26а закупили специально для строительства бельской вставки. За рычаг управления без колебаний посадили Валерия Носкова – опытного машиниста, за плечами которого участие в строительстве не только уфимских мостов, но и Северо-восточной хорды в Москве. В Мостоотряде №30 он трудится уже больше десяти лет. Работа привлекла его удобным вахтовым графиком: 15 рабочих дней и столько же выходных. Сегодня у него десятый день вахты, а дома его с нетерпением ждет семья.

На стапельной площадке строится основание из цементобетонных блоков. Затем на него стелется нижняя плита проезжей части, на которую привариваются скошенные L-образные балки со стенками. Сверху кладут так называемую «крышку» – ортотропную плиту настила с ребрами. Все стыки и крупные элементы крепятся высокопрочными болтами и продольно-поперечными швами. Получается полностью замкнутое герметичное пространство без сквозных сечений, закрепленное автоматической сваркой. Внутри него расположатся кабель-каналы для освещения, видеонаблюдения, а также технологические проходы для контроля и обслуживания моста.



Соединив несколько таких блоков (коробок) и получив необходимую длину пролета, конструкция двигается вперед. Именно это и называется надвижкой основания моста, когда методом конвейерно-тыловой сборки он водружается на перекаточные салазки и толкается вперед. Чтобы протолкнуть «кусок» весом 1000 тонн, необходимо около 120 тонн горизонтальной силы.

Может показаться, что пролетов не один, а больше, но в этом случае за них вы принимаете аванбек – облегченное продолжение пролетного строения, предназначенное для уменьшения прогибов и нагрузок. В дальнейшем по нему происходит движение основания на капитальные опоры.



В субботу закончили первую надвижку, и сейчас бригада готовится к началу сборки очередного блока, на что необходимо 6-8 суток, а порой и больше. А один пролет может состоять из нескольких таких блоков.

Преодолевая сложности

Для каждого блока (коробки) своя схема сборки, ведь надвигаясь, мост должен иметь небольшой горб, чтобы при эксплуатации под нагрузкой выровниться и не провиснуть.

– Таким образом будут надвигаться все пролеты, кроме одного – между шестыми и седьмыми опорами. Там половина пролета будет монтироваться уже навесным способом, – поясняет наш экскурсовод.

Для аналогии он приводит в пример второй затонский мост, который строился по такому же принципу. Единственное отличие в том, что там работы велись на двух стапельных площадках с противоположных берегов и стык пролетов приходился на середину.



– Было немало моментов, когда нам приходилось импровизировать на месте: возникали сложности и необходимо было найти пути их решения в тот же час, – продолжает Василий Андреевич.

Например, еще во время скрытых подземных работ при раскопке рабочие то и дело находили детали и остатки старого деревянного моста, предназначенного для гужевых повозок: бревенчатые сваи, прогнившие части сооружения. Это не останавливало, но все же затрудняло работу.

Также изначально разбивка на надвижку была другой, предполагалось, что она составит около 80 метров. Но стесненные условия внесли свои коррективы, и для того, чтобы сделать работу более качественно, пришлось поделить на две части: уже водруженные 32,5 метра и еще 42,5 метра, которые предполагается надвинуть к концу сентября. Но на сроках это не отразится – при циклически-продольной надвижке основания такое практикуется нередко.



После того как все полотно будет натянуто и соединено в одно, до укладки дорожной одежды проведут гидроизоляцию моста методом бесшовной напыляемой мембраны. Основание будет покрыто некой «простыней», которая приклеится к металлической плите адгезией с полиуретановыми активными материалами. Затем начнется прокладывание асфальта на проезжей части.

– Хотя при необходимости и сами можем его уложить, и освещение провести, но лучше, когда каждый на своем месте и делает то, в чем разбирается. Поэтому мы отвечаем за строительство моста, надвижение пролетов, а электрики будут проводить освещение, интернет-провайдеры – видеонаблюдение, а дорожные рабочие – укладывать дорожное полотно. Когда все делается сообща – и работа спорится, и качество выше! – говорит Василий Чекуров.

Алина ГАРИПОВА.

Фото Риты ИШНИЯЗОВОЙ.

Длина основания моста 688 метров при трехполосной ширине по 3,75 метра. Держаться будет на семи опорах: две (первая и седьмая) – береговые, вторая, шестая – пойменные и с третьей по пятую – русловые.
Отличие русловых и пойменных от береговых в том, что первые сажаются глубже. Также больше и свай, на которых они держатся. Сейчас они все готовы, кроме шестой, которая находится на набережной реки Белой, ее готовность составляет 80%.
Общий тоннаж металлоконструкции пролетного строения 5600 тонн и 700 – вспомогательных сооружений.

Возврат к списку