Экспертное мнение
Город как центр притяжения
Современные города становятся центрами ежедневного притяжения для людей, проживающих в радиусе десятков и даже сотен километров от их административных границ. Все это ставит перед муниципалитетами ряд серьезных вызовов: жители, формально прописанные в других населенных пунктах, пользуются социальной и транспортной инфраструктурой крупного города, возможности которых и без того ограничены. Однако этот процесс не остановить, и на первый план выходит его оптимизация. В Уфе перспективы агломерации, куда, по расчетам, входит около полутора миллионов человек, связаны, прежде всего, с развитием дорожной сети и скоростного пассажирского транспорта, а также решения инфраструктурных проблем отдаленных от центра районов – спутников. Все это требует времени, четкого планирования и значительных средств.
После разгрузки затонского направления наиболее актуальным становится строительство моста в начале трассы Уфа – Аэропорт. Хотя здесь уже есть два моста постройки 1956-го и 1992 годов, обеспечивающие в общей сложности семь полос для движения, во время утренних выездов и вечерних заездов в город перед ними регулярно возникают длинные пробки. Поскольку транспортная нагрузка на выезде из Уфы в сторону аэропорта постоянно растет, в дополнение к двум существующим нужен еще один, третий по счету мост. Его проект уже подготовлен и прошел публичные слушания. Длина нового мостового перехода, который разместится между двумя существующими, составит 670 метров. Ширина позволит разместить три полосы для движения. После ввода в строй он будет работать исключительно на выезд из города, как и мост 1956 года постройки. Самый же крупный пятиполосный мост будет ориентирован только на въезд. Точных сроков начала строительных работ пока нет, но, принимая во внимание растущую транспортную нагрузку в этом направлении, они могут стартовать уже в ближайшие годы.
К параллельному городу
Одна из серьезных проблем развития Уфы – отсутствие автомобильных мостов в северной части города. Поскольку значительная часть уфимцев трудится в Северной и Лихачевской промзонах, жители Затона, Забелья, Демы и многочисленных поселков-спутников вынуждены добираться на работу через весь Уфимский полуостров, загружая проспект Салавата Юлаева и особенно – Октября. Выходом может стать строительство моста в створе улицы Интернациональной, который резко улучшит доступность северной части столицы и обеспечит альтернативный доступ на Федеральную трассу М-7.
Городские власти еще в прошлом году инициировали разработку такого проекта, а в январе 2016 года он был вынесен на публичные слушания. Согласно представленной документации, новый мостовой переход будет не самым широким – для движения в обе стороны предназначены по две полосы, но зато самым длинным в Уфе – 1 322 метра.
Проект будет реализовываться в несколько этапов. Первая очередь предполагает строительство собственно моста и подъездных путей, обеспечивающих выезд на улицы Интернациональную и Комарова, а на левом берегу Белой – на автодорогу, связывающую поселки «8 Марта» и Алексеевка. Вторая очередь проекта стоимостью около трех миллиардов рублей предполагает строительство под улицей Комарова 390-метрового тоннеля, который обеспечит беспрепятственный выезд на мост со стороны улицы Интернациональной. Общие сроки реализации двух этапов оцениваются в четыре года. Время начала работ пока не определено и будет зависеть от наличия финансирования.
Еще более масштабный дорожно-транспортный проект направлен на соединение через центр Уфы Федеральных трасс М-5 и М-7. Частично он уже реализован – построена магистраль «Западный обход микрорайона Затон», второй Затонский мост, расширена часть улицы Округ Галле. Основную проблему представляет вторая половина пути: от недостроенной развязки на проспекте Салавата Юлаева в створе улицы Бессонова до Федеральной трассы М-5. Соединить проспект Салавата Юлаева и федеральную трассу мешает река Уфа и Восточный склон Уфимского полуострова. Поэтому планировщики решили пробить в склоне 1,2-километровый тоннель под парком Лесоводов в районе остановки «Трамплин», что делает возможным создание 974-метрового моста через Уфимку, который, в свою очередь, должен стать началом четырехполосной 10-километровой дороги до Федеральной трассы М-5.
Согласно расчетам, новая транспортная артерия, по многим параметрам не имеющая аналогов в городах России, смогла бы создать перспективы развития Зауфимья, где планируется возвести не менее 2,5 миллиона квадратных метров жилья. Однако реально в 1994 году начал строиться лишь один ее элемент - 1,2-километровый тоннель от проспекта Салавата Юлаева до берегового склона реки Уфы. Работы шли ровно десять лет и в 2004 году были остановлены из-за отсутствия финансирования, степень готовности объекта при этом составила около 30 процентов.
Расчетная стоимость достройки транспортного коридора от проспекта Салавата Юлаева до трассы М-5 в ценах 2013 года составляет 24,5 миллиарда рублей. Из них 10,5 приходятся на достройку тоннеля, 10 миллиардов – на создание автомобильного моста через Уфимку, а десятикилометровая автодорога до развязки между Нагаево и селом Русский Юрмаш обойдется в 4 миллиарда рублей. Поскольку выделить такие средства не может ни городской, ни республиканский бюджет, прорабатывается возможность привлечения коммерческих инвестиций на основе государственно-частного партнерства, при котором инвесторы смогут вернуть вложенные средства и получить прибыль за счет введения платы за проезд по новому транспортному коридору, реализации придорожных земель и развития сопутствующей инфраструктуры.
Под стук колес
Развитие уфимской агломерации зависит не только от автомобильного сообщения, но и эффективной системы общественного транспорта. С учетом большой протяженности города с юга на север и наличия многочисленных удаленных от центра районов, наиболее эффективным с точки зрения скоростей и провозной способности может стать развитие рельсового транспорта – так называемой городской электрички.
Впервые проект линии городского электропоезда (наземного метро с 17 станциями от аэропорта до Шакши) был предложен в 2005 году. При этом предусматривалась реконструкция существующих станций и строительство трех новых: «Баланово» рядом с перспективной застройкой в Деме, «Затонская» в районе одноименного автомобильного моста и «Бельский парк» в точке, ближайшей к проспекту Октября.
Однако практическое воплощение идея городских поездов обрела лишь недавно с пуском в работу проекта «Толпар» - семи четырехвагонных электричек, утром и вечером курсирующих по маршруту Дема – Шакша. 32-километровый отрезок пути электропоезд преодолевает за 42 минуты. На автобусе этот путь займет в среднем от полутора до двух часов. Время движения электропоезда от станции Спортивная (район стадиона Гастелло) до ж/д вокзала Уфы составляет 25 минут, а у автобусного маршрута от остановки «Стадион им. Гастелло» до БГУ – 1 час. При этом рельсовый транспорт ходит точно по расписанию и не зависит от пробок и погоды.
Важным этапом развития проекта городской электрички должно стать создание транспортно-пересадочных узлов, где можно пересесть в электричку как с личного автомобиля, оставив его на специальной парковке, так и других видов общественного транспорта. Это позволит значительно – в разы - увеличить пассажиропоток, повысить удобство и общую популярность системы скоростных электропоездов.
На маршруте Дема – Шакша «Толпар» делает 8 остановок, часть которых будет превращена в транспортно-пересадочные узлы. В этом направлении уже сделана большая работа - в ремонт и модернизацию остановочных пунктов по маршруту городской электрички железнодорожники вложили 220 миллионов рублей. Платформы станций Дема и Спортивная прошли капитальную реконструкцию с установкой современной системы посадочных турникетов. К Спортивной прокладываются подъездные пути, по которым смогут ходить автобусы. В Деме, рядом с которой проходит Федеральная трасса М-5, строительство перехватывающей парковки и разворотного автобусного кольца также не должно составить особых проблем.
В дальнейшем проект городской электрички может быть значительно расширен как за счет продления маршрутов по существующим железнодорожным путям, так и прокладки новых линий, прежде всего, до Аэропорта. Все это позволит создать кольцевую транспортную систему, способную соединить скоростным сообщением Уфимский полуостров и активно развивающиеся районы англомерации, обеспечив высокий уровень мобильности горожан.
Затратный пригород
Наряду с решением транспортных задач, основной вопрос, от которого зависит развитие территорий, прилегающих к Уфимскому полуострову, – создание базовой инженерно-транспортной инфраструктуры. В Зауфимье ее себестоимость оценивается в 6,6 миллиарда рублей, Забелье – 33,9 миллиарда и, судя по всему, по факту эти цифры значительно возрастут. Таких средств в обремененном социальными расходами городском бюджете нет, поэтому ставка будет делаться на привлечение капиталов инвесторов и, естественно, будущих владельцев частных домов, на долю которых приходится большая часть строительства в пригородах. В первой в своем роде Республиканской программе «Развитие малоэтажного жилого строительства на 2007-2010 годы» на обустройство коттеджных поселков предполагалось направить свыше 70 миллиардов рублей, 90 процентов которых должны были составить частные средства.
К сожалению, многие жители новых пригородных поселков по какой-то причине продолжают рассчитывать на государство, которое за свой счет должно решать их проблемы. Однако возможности муниципалитета здесь весьма ограничены, что диктуется не только нехваткой средств, но и спецификой малоэтажной застройки. К примеру, на создание одного места в новом детском саду в Уфе тратится несколько сот тысяч рублей. Для снижения расходов городские власти оказывают содействие развитию частных детсадов, которых в городе работает уже более ста. Такой результат стал возможным, прежде всего, благодаря тому, что предприниматели на льготных условиях смогли получить помещения для пребывания детей. Однако в новом коттеджном поселке свободных площадей просто нет, и садик обязательно придется строить с нуля, что выливается в неизбежные многомиллионные траты.
Серьезную проблему представляет подведение инженерных коммуникаций, себестоимость которых в расчете на метраж вводимого жилья оказывается значительно выше, чем в районах высотной застройки. Это касается, прежде всего, подключения к электросетям абонентов потребляемой мощностью до 15 киловатт, число которых в Уфимском и других прилегающих к столице районах стремительно растет. Если в 2013 году на льготных условиях в целом по республике к сетям было присоединено 16,6 тысячи потребителей на общую мощность 166 мегаватт, то в прошлом году их число возросло до 19,4 тыс., а присоединенная мощность – до 225 МВт. По закону подключение абонентов с потребляемой мощностью до 15 киловатт оплачивается в сумме 550 рублей. В сельской местности за эти деньги энергетики обязаны подвести линию не дальше 500 метров от заявленного объекта, в городах – не дальше 300 м. При этом фактическая себестоимость подключения оказывается дороже установленной государством суммы оплаты в несколько сотен раз.
- На сегодняшний день себестоимость подключения к сетям одного абонента потребляемой мощностью до 15 киловатт составляет в среднем около 200 тысяч рублей, а мы получаем 550, - говорит генеральный директор АО «БЭСК» Дмитрий Шароватов. – Как следствие, данное направление для нас убыточно. Сумма наших расходов на подключение к сетям по льготной цене в прошлом году почти в два раза превысила плановые показатели и составила около миллиарда рублей. В связи с тем, что общий объем инвестиций АО «БЭСК» в развитие республиканских сетей ограничен лимитом в 3 миллиарда рублей в год, это сказывается на других, не менее важных проектах.
По мнению экспертов, для гармоничного развития районов уфимской агломерации необходимо обеспечить условия для создания необходимой инженерной и социальной инфраструктуры. При этом власти должны взять на себя функции стратегического планирования и решения общих организационных вопросов, а финансирование должно идти, прежде всего, за счет собственных средств жителей активно развивающихся малоэтажных поселков и частных инвесторов, готовых вкладываться в инфраструктуру в расчете на длительную перспективу возврата средств. Именно такой подход к развитию агломераций сегодня практикуется в большинстве развитых стран.
Автор: Алексей ФАТЫХОВ