Успеть за 33 месяца

На глубине в 45 метров буровая машина ввинчивается в грунт. Затем меняет насадку на ковшебур, набирает полную «бочку» породы и вываливает ее прямо на понтон. Потом ее погрузят на катер и увезут. Бурение происходит внутри обсадной трубы диаметром более метра. Выбрав грунт, туда установят арматуру, уложат бетон - и свая готова. А ведь когда-то, чтобы построить фундамент, рабочим приходилось опускаться в металлическом коробе (кессоне) на дно реки и выбирать грунт вручную…

Строительство второго Затонского моста идет быстрыми темпами. Семь из одиннадцати опор уже готовы, на остальных ведутся работы. Длина его будет такой же, как и у первого - 836 метров, ширина - больше (не две полосы, а три).

На глубине в 45 метров буровая машина ввинчивается в грунт. Затем меняет насадку на ковшебур, набирает полную «бочку» породы и вываливает ее прямо на понтон. Потом ее погрузят на катер и увезут. Бурение происходит внутри обсадной трубы диаметром более метра. Выбрав грунт, туда установят арматуру, уложат бетон - и свая готова. А ведь когда-то, чтобы построить фундамент, рабочим приходилось опускаться в металлическом коробе (кессоне) на дно реки и выбирать грунт вручную…

Понтон вокруг будущей шестой опоры моста (в самой середине реки, глубина здесь достигает восьми метров), на котором стоят две буровые машины Bauer, удерживается гигантским якорем. Почти досюда от левого берега доходит дамба, с понтоном ее соединяет трапик. Под ней сквозь трубы течет река. Однако вода в этом году высокая, и недавно во время очередного спуска с Павловки она чуть не зашла на дамбу.

- Установить сваи недостаточно: под руслом Белой есть карстовые пустоты, которые мы теперь заполняем раствором цемента, - рассказывает мастер участка Эльдар Ахметов. - Это явление встречается по всей республике и строить не мешает. Если давление в скважине поднимается, а расход раствора падает - значит, пустоты заполнены.

Большинство из 250 человек, которые трудятся на объекте, работают вахтовым методом. Монтажник Дмитрий Гамов приехал на нашу стройку из Перми - ведь в трест

«Уралмостострой» входят отряды не только из Уфы, но и оттуда, а головное управление находится в Челябинске.

- Мы у вас уже не первый раз, до этого строили мост на Каменной переправе, - говорит он. - Река? Река хорошая, рыбы много. По-моему, хищников шум не отпугивает - привлекает.

- А почему вы у себя не строите?

- Мостов у нас немало, но только на многих почему-то висят таблички: «Ограничение грузоподъемности», «Аварийный». Так что поработать есть над чем, но пока не предлагают. Тут и из Челябинска ребята были, они сейчас уехали в Калугу. Наше управление выиграло тендер на мост через Оку.

На противоположном (правом) берегу идет монтаж седьмой опоры. Стоя на подмостьях вокруг гигантского столба, привычно не замечая высоты, монтажники варят арматурный каркас.

- Существующий мост, построенный в 1971 году, - железобетонный, а новый будет металлическим. Его и строить легче. Благодаря этому уменьшилось число опор (у старого моста - 18, у нового - 11). Длина самого большого пролета - от шестой опоры, которая находится в самой середине реки, до седьмой у правого берега - 130 метров. Именно между ними будут проходить суда, - сообщил нам Раиль Мулюков - начальник участка, работник «Мостоотряда №30» с 34-летним стажем. (Эта организация ответственна за все автомобильные и железнодорожные мосты вокруг столицы, 14 мостов через Белую, и не только).

- Деформационные швы есть у каждого моста: металл от холода сужается, а от солнца расширяется, так что конструкция должна быть гибкой, продолжает он. - У старого они на каждой опоре, а у нашего будут только по берегам. Словом, прогресс налицо. Вот только раньше мы такие мосты строили по пять лет, а теперь нужно уложиться в 33 месяца. Но качество от этого не страдает. К нам каждую неделю приезжают проверяющие из проектной организации - Института «Гипростроймост» в Москве. Пока что серьезных нареканий не было.

- Говорят, металлические конструкции для моста в Крым и уфимского делаются на одном заводе, и нам может не хватить.

- «Курганстальмост» поставляет пролеты на многие объекты, но никакого дефицита нет, - отвечает Раиль Мухлисович. - И вообще это не единственный в стране завод.

Части гигантских пролетных конструкций (в высоту - 3 метра 60 сантиметров) поступают в наполовину собранном виде, остальное скрепляется здесь - и болтами, и сваркой, так что специалисты этого профиля в особой цене. Внизу как раз летят искры. А мы поднимаемся наверх и разгуливаем по будущему дорожному полотну. Здесь трудится Ралиф Валеев - сварщик с 35-летним стажем.

- Я окончил училище в Затоне по специальности «сварщик корабельных котлов и корпусов», - говорит он. - Работал и на нефтепроводах на Севере, пока здоровье позволяло. Оттуда ребята по целому году не выезжают, зато потом сразу покупают квартиру или машину. Ну а мне теперь и здесь нравится. Коллектив хороший, зарплата стабильная.

- Наверное, дети у вас получили другие профессии?

- Нет. Один – сварщик, второй – газорезчик, тоже работают вахтовым методом. Я их учил, но они уже меня переплюнули: лучше варят, лучше режут.

В прорабской (она же зал заседаний) висит схема сооружения в продольном разрезе. Оказывается, количество свай рассчитывается для каждой опоры отдельно: к примеру, на второй - 28, на пятой и шестой - по 40. Сделанное отмечено розовым фломастером. Через 10 дней состоится очередная надвижка пролетов на опоры. Соединиться над рекой в единое полотно они должны летом 2016-го.

…В Затоне, Михайловке, Дмитриевке построены тысячи квадратных метров жилья, запланированы целые новые микрорайоны. Будущий мост сразу снимает для них проблему сообщения с центром. «Я хочу и дальше строить мосты, - признается Эльдар Ахметов. - Это очень сложно, зато наша работа видна всем. Мостовик даже среди строителей - самая престижная профессия».
Автор: Екатерина КЛИМОВИЧ.