UrbanБайрам: как заманить автомобилиста в общественный транспорт

На проспекте Октября может вновь появиться трамвай.

«Развивать общественный транспорт дешевле, чем снова и снова решать проблему автомобильных пробок» - под таким девизом прошел круглый стол форума UrbanБайрам по транспорту.

Маршрутки - к порядку!

- Согласно опросам, 90% трудоспособного населения Сипайлово, 70% трудоспособных демчан каждое утро выезжают из района на работу, - проинформировал собравшихся глава администрации Уфы Ирек Ялалов.

В Уфе на линию ежедневно выходит от 2,5 до 3,5 тысяч единиц общественного транспорта. Проблемы уехать куда-либо не существует. Перед разработкой стратегии транспортного развития проведен опрос более 37 тысяч респондентов. Основные жалобы горожан – на качество обслуживания и график: с 20.00 до полуночи количество общественного транспорта резко сокращается, город отдается на откуп маршрутным такси. Поэтому для нас важно, чтобы общественный транспорт работал с 6.00 до полуночи или часу ночи, по графику, и был удобным.

Чтобы привлечь горожан в общественный транспорт, в Уфе активно развивают троллейбусы: систематически заменяется подвижной состав, предлагается бесплатный Wi-Fi. Однако пока уфимцы считают личные авто более комфортабельным, тем более что пробок в классическом понимании в Уфе нет: нет такого, чтобы движение намертво остановилось на час и более.

- Решения, лежащие, казалось бы, на поверхности, не нашли поддержки уфимцев: проект скоростного трамвая вдоль улицы Блюхера был остановлен жителями трех домов. Хотя под него Европейский банк реконструкции и развития давал нам кредит на 12 лет, с небольшими процентами. Сейчас на этом месте по-прежнему полторы тысячи погребов и тысяча металлических гаражей… Видимо, мы недостаточно активно пропагандировали этот вариант, - посетовал мэр.

Интересен проект метробусов - автобусов, движущихся по огороженной части дороги. Наиболее эффективно такая система сегодня работает в Стамбуле; там линии метробусов практически нигде не соединяются с авто- и другими дорогами. На эту систему «нанизаны» все службы быстрого реагирования: скорая помощь, пожарные, которые теперь приезжают намного быстрей. Однако как в российских условиях чистить на таких линиях снег?

Появление 220-го Федерального закона позволит навести порядок в системе коммерческого транспорта. Сегодня каждый, кто купил автобус и получил лицензию, имеет право осуществлять пассажирские перевозки. Согласно новому закону, для этого необходимо заключить контракт с государственным органом на основе открытого конкурса. Срок контракта – пять лет. При этом рассматриваются опыт фирмы в пассажирских перевозках, количество допущенных ДТП, характеристики автобусов.

«Мы выбираем внутренние дороги»

Как будет развиваться транспорт столицы в ближайшие годы, сообщила начальник отдела стратегического планирования Главархитектуры Уфы Ольга Сарапулова:

- Генплан 2006 года предусматривал большое количество магистралей, пронизывающих город, около семи мостов, тоннель, эстакаду в районе улицы Галле – чрезвычайно затратные проекты. При этом сегодня в расходах городского бюджета на транспортную инфраструктуру 38% средств тратится на капитальный ремонт, 9 процентов - на реконструкцию. По всем этим причинам мы определили два приоритета. Первый – это достройка существующей дорожной сети внутри Уфимского полуострова, в первую очередь – проспекта Салавата Юлаева. Второй - развитие системы эффективного, удобного общественного транспорта. Результатом этого может также стать развитие Лихачевской промзоны, которая может стать новым деловым центром Уфы. Строительство же всех мостов приведет только к усилению маятниковой миграции. Естественно, все сказанное не означает полный отказ от ранее задуманного.

На сегодняшний день существует четыре варианта продления проспекта. Первый предложен опять-таки генпланом 2006 года: магистраль должна была пройти по эстакаде через Черниковку (по улице Невского), Однако, есть опасения, что исторический ансамбль Черниковки будет этим просто уничтожен. Второй предполагает проведение магистрали поперек улицы Трамвайной и по Комарова, третий – вдоль Трамвайной, Индустриального шоссе и Вологодской. В четвертом варианте проспект пролегает по улицам Сипайловской, Сельской Богородской (до поворота), далее – в обход жилой застройки. Второй и третий варианты представляются специалистам более приемлемыми.

Затраты на достройку проспекта Салавата меньше, чем на строительство одного моста, к тому же при этом возможно привлечение средств расположенных рядом предприятий: они заинтересованы в этой магистрали.

«Расплачивайтесь чем угодно, только не деньгами»

Об английских методах расчетов и привлечения граждан в автобусы рассказала Ольга Фельдман, руководитель отдела стратегического моделирования департамента Transport for London:

- Развитие транспортной сети может очень сильно изменить тот или иной район. Улучшается его транспортная доступность – появляется больше компаний, желающих разместить здесь офис, затем граждане предпочитают жить поближе к работе… К примеру, одним из главных шагов к преобразованию заброшенного района теплоцентрали Бэттерси была пущенная там ветка метро.

Район Кэнери-Уорф («Канарский причал»), совревнующийся сегодня с Сити (сюда переместились большинство важнейших банков), тоже окончательно приобрел свое значение вместе с линией метро.

Словом, при реализации проекта мы применяем для просчитывания наилучших вариантов экономически-демографическую модель; в целом же у нас очень много моделей. Сегодня строится новая железная дорога Crossrail-1 с востока на запад через центр Лондона, призванная снизить перегрузку метро (в центре путь будет проходить по тоннелям). Далее планируется Crossrail-2 - с юга на север. Для обоих проектов мы рассмотрели около 40 вариантов, изучая обстановку на каждой возможной станции. К тому же наша цель - развитие не только самого Лондона, но и примыкающих небольших городов. Что же касается частного финансирования, сейчас разрабатывается проект строительства через Темзу пешеходного моста-парка. Думаем, это будет еще одна достопримечательность Лондона, и возводиться она будет за счет бизнеса.

Каждый новый мэр Лондона выбирает свою транспортную стратегию. К примеру, Борис Джонсон ликвидировал в городе всем известные «дабл-декеры», поскольку в них не могли заехать инвалиды-колясочники. Теперь у нас ест одно- и двухъярусные автобусы, но все они доступны для инвалидов. Многие из них используют более экологичное топливо – газ, в городе немало и электрозаправочных станций.

Мы также проводим политику «подавления» автомобилей в городе: въезд в центр платный и стоит недешево, пропускная способность дорог снижается за счет выделенных линий для общественного транспорта.

Оплачивать общественный транспорт в Лондоне можно дебетовой, кредитной, проездной картой, часами Apple со специальной программой - только не наличными. Если никакой карты у вас нет, нужно заранее купить билет. Картой Oyster можно оплачивать проезд в метро, автобусе, трамвае, речном трамвае, курсирующем по Темзе и даже в пригородных электричках (до определенной зоны). И везде с нее списывается (в сравнении с другими способами оплаты) минимальный тариф, а после списания определенной суммы (дневной проездной нормы) - вообще ничего.

- А какое решение вам кажется оптимальным для Уфы: скоростной трамвай вокруг города, в центре, метробус?

- В Британии чаще всего находят выход в сооружении выделенных линий для общественного транспорта. Возможно, это окажется правильным и для вашего города.

На Проспекте – снова трамвай?

Аскар Фазлыев, директор Управления электротранспорта Уфы:

- За последние 20 лет по всему миру было реализовано более 130 проектов легкорельсового транспорта - в Лондоне, Хьюстоне, Берлине, Вене, Брюсселе, Барселоне, Амстердаме, Флоренции… По уровню автомобилизации наш город - один из лидеров в стране (в Уфе около 400 000 легковых авто). Однако с 2006 года, когда связь между трамвайными сетями южной и северной части города была разорвана, иллюзия, что автомобиль заменит все, развеялась.

Мы предлагаем восстановить разорванную линию, снова пустив трамвай либо по проспекту Октября, либо по улицам Российской и Комсомольской - с той разницей, что линии будет проходить не в центре улиц, а по краю. Таким образом дополнительно решается проблема незаконной парковки вдоль них. Также я считаю, что нужно закольцевать как северную, так и южную линии, проложив рельсы по улицам Цюрупы и Заки Валиди. Сегодня мы переходим к использованию прочного и бесшумного рельсового полотна, которое может прослужить до 50 лет – столько не прослужит ни одна автодорога. Новые линии будут отделены от автодорог (кстати, выделенная полоса по улице Рихарда Зорге как раз и приносит нам наибольшую выручку).

Что касается удобства пользования, уже сегодня любой обладатель смартфона может при помощи него следить за перемещениями трамваев, а в следующем году мы начнем устанавливать на остановках информационные табло. Коллега из Лондона сказала, что им удалось отказаться от оплаты проезда наличными. Это и наша мечта. Сейчас, кроме транспортной карты, мы имеем возможность взимать плату опять-таки с помощью смартфонов, для этого их владельцы должны скачать специальную программу.

Также хочу отметить, что наш железнодорожный вокзал с пересадочным узлом на автобус и трамвай был высоко оценен экспертами, и мы предлагаем организовать другие подобные узлы - например, в районе станции «Гастелло».

«Наши дороги – наши автобусы!»

Василий Колташов, экономист, Москва:

- Общественный транспорт, по крайней мере муниципальный, у нас в стране часто воспринимается как благотворительная организация. Во-первых, коммерческие перевозчики не обращают внимания на льготы, которые имеют пассажиры (во многих городах число льготников достигает 60 процентов). Тактика зарабатывания денег приводит к тому, что «частники», можно сказать, стаями появляются на маршрутах в часы пик и затем так же пропадают; их маршруты никак не увязаны с муниципальными, что создает ощущение нехватки автобусов. Эта непредсказуемость общественного транспорта и побуждает граждан делать ставку на личный автомобиль - и не в европейском формате, не для периодических поездок.

В Москве мы создали единую систему коммерческих перевозчиков; тем, которые согласны на это, мы предложили пятилетние контракты. Появился единый билет на муниципальные и коммерческие автобусы, единые карты на автобус, троллейбус и трамвай. Предсказуемая, эффективная система общественного транспорта привлекает инвесторов. Далее, почему бы не стимулировать производство российских низкопольных автобусов, не извлечь из ситуации выгоду для нашей экономики? И пусть перевозчикам, встроившимся в систему, предлагаются льготы для обновления подвижного состава. Как известно, эффективный общественный транспорт способствует развитию городов; хорошо устроенная городская среда привлекает капиталы.

Автор: Екатерина КЛИМОВИЧ.