Бежит трамвай по кругу…

Совсем недавно в Уфе был списан трамвай с деревянным кузовом, который обслуживал пассажиров с 1964 года. Многие его ровесники до сих пор на линии.

В пьесе Уильямса «Трамвай «Желание» - красивая аллегория, имеющая реальный прототип. Его собрат с таким же названием существует в Новом Орлеане… Уфимские трамваи таких имен не имеют, только номер, но каждый из них везет нас до нужного назначения – кого на работу, кого на учебу, кого к друзьям в гости. Иногда ждешь его с таким нетерпением и так радуешься появлению, что этим эмоциям может позавидовать любое романтическое свидание.

Многие горожане начинают свой день с поездки на этом виде транспорта… Даже заядлые автомобилисты время от времени становятся пассажирами, что и понятно - удобно, недорого и довольно быстро можно добраться до нужного места. В один из дней мы решили проехаться по трамвайным маршрутам и начали свой городской вояж с депо №2 на улице Трамвайной, расположенного у Городского Дворца культуры.

Просыпайся, город

5.02. Над улицами – ночное покрывало, в домах редко в каком окне увидишь свет, но депо уже живет в рабочем ритме. Вот на линию выходит трамвай под №2031, идущий по маршруту №8. Знакомимся с водителем. Наталья Разумнова «за штурвалом» уже 7 лет (На фото). Впереди у нее 12-часовая смена, несколько полных рейсов.

- Встаю полчетвертого, до работы добираюсь пешком, это - 10 минут ходьбы, но обычно нас довозит до работы дежурный автобус, - рассказывает она.

Первым делом водители проходят медосмотр, проверяется давление, и только если все в порядке, им выдают путевой лист. Дальше нужно получить «добро» диспетчера, взять книгу поезда – документ, в котором фиксируется все, что касается готовности трамвая, и, получив экипировку, инструменты, микрофон, приступить к своим обязанностям. Обычно у каждого вагона свой закрепленный за ним водитель. Наталья, к примеру, практически неразлучна со своим Т6 Б3.

Чистота салона - тоже ее забота. Уборщики моют их вечером, но водитель, как хорошая хозяйка, не может позволить себе выехать, не наведя последние штрихи. Проверяют и внешний вид, и исправность всех систем - тормоза, колодки. Еще один контроль предстоит на выходе, и только затем - по графику на линию. Первая остановка - «Парк имени Калинина».

Заходят первые пассажиры, даже в ранний час их немало - рабочие и служащие – БХП «Агидель», Мясоконсервного комбината, «Стеклонита», второй площадки УМПО, хлебокомбината…

Знакомимся с одной из пассажирок. Валентина Андреевна ездит на «восьмерке» каждый день, это - единственный способ в столь ранний час добраться до хлебокомбината, где она трудится. Утром обычно много народу, но ехать недолго. «Не успеваю даже вдоволь налюбоваться видом за окном, – говорит она, - здесь всегда очень красиво: парковая зона, даже сейчас, поздней осенью, здесь в «золоте» деревья…».

- Давно езжу этим маршрутом, - вступает в беседу еще один пассажир, - живу на Гастелло. Кстати, помню, как тянули ветку к нам в середине 50-х годов, как радовались первому тогда еще с деревянным корпусом вагону, двери у него закрывались вручную. Мои собеседники вышли на своих остановках, а мы уже прибыли на «ВАЗ».

Здесь случился небольшой затор. Поломка одного из впереди идущих трамваев затормозила все движение. Пассажиров пришлось высадить и заняться маневрами, чтобы освободить путь для движения. Вскоре проблема была решена. Во время вынужденной стоянки разговорились с еще одним водителем. Флюра Вакилова водит трамвай 31 год, к таким ситуациям уже привыкла.

- Нередко бывает иначе, стоим подолгу, когда случается ДТП на трамвайных путях, - говорит она. - Приходится ждать ГАИ. К нам они не спешат, а ведь у нас – огромный пассажиропоток.

Но вот пути освободились, и мы вновь на маршруте.

Проехали больницу №17, сделали двойной поворот у Колхозного рынка… Первый круг завершен. А впереди еще целая смена. Мы пожелали водителю удачного дня и отправились в другую часть города.

Север и юг столицы ныне не связаны трамвайными линиями, как в прежние времена, поэтому проделываем часть пути на троллейбусе.

А уже с остановки «Госцирк» отправляемся на трамвае. За окном проплывает улица Зорге, Дворец спорта, автовокзал, а дальше путь раздваивается: «пятерка» уходит на Революционную и дальше идет по улице Аксакова, до Пушкина…

Южную часть города обслуживает депо имени Зорина. На его балансе - вагоны усть-катавского и ленинградского производства, а также 10 единиц специальной техники: снегоочистители, вагон-платформа, сварочный вагон и сетеизмеритель. Зоринцы отправляют электротранспорт по восьми маршрутам с конечными станциями «Зеленая роща», «Улица Пушкина», «Железнодорожный вокзал», «Госцирк». Депо является передовым по освоению новых серий подвижного состава, в их числе низкопольный трамвай с асинхронной системой управления модели 71-623.

Мы же едем в «пятерочке». В салоне немноголюдно, есть свободные места. Тесно здесь только в часы пик, но вагоны идут друг за другом, и можно дождаться тот, в котором посвободнее.

На этом маршруте можно встретить людей самых разных возрастов. Мнение, что этот вид транспорта только для пенсионеров, весьма ошибочно.
Молодежи немало: едут на учебу студенты медколледжа, авиационного техникума, БГУ. Маршруты, также пользующиеся популярностью, - №№ 10, 1, 16, 7, идущие от железнодорожного вокзала к центру столицы, часто везут гостей Уфы.

- Помню, как мы, студенты университета, возвращаясь в город после каникул из сел и деревень, ждали свою «единичку» - первый утренний трамвай, - рассказывает Светлана Кияшко. – Тогда это был единственный транспорт, идущий отсюда на кольцо к Детскому миру. А оттуда уже можно было ехать куда угодно. И вот он, еще «сонный», появляется из-за горы, значит, через 30 минут мы будем у родного университета, бросим в общежитии сумки и успеем на лекцию.

Это были 70-е годы. Уфимскому трамваю тогда уже было более полувека. Перелистаем страницы его истории.

В 1934 году Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о строительстве в Уфе трамвайной линии. В 1936-м оно началось на улице Зенцова (ныне Ленина). В 1937-м совершен пробный пуск, на следующий день открылось движение трамвая - от здания Почтамта до улицы Пермской. В то время трамвайных колец ещё не было, и трамвай просто заезжал на встречные пути и ехал обратно задом наперед. Кабины вагоновожатых были спереди и сзади, и водитель переходил в другой конец трамвая.

1940 год. Протяженность путей составляла 21 км на трех маршрутах, по которым ходили 17 вагонов. Участок от улицы Бабушкина (типографии) до Мясокомбината был однопутным с разъездами.

50-е годы. Открыто депо №2 как структурная единица (цех) нефтезавода. Проложена линия от него (через Колхозный рынок) до Монтажников. Построена линия от поворота на улицу Ульяновых до Космонавтов, она продолжена до НУНПЗ и проложена линия от кольца «Улица Космонавтов» до БХП «Агидель» (через улицу Шумавцова) и до стадиона имени Гастелло.

60-е годы. Получены первые 10 вагонов модификации РВЗ-6.

Открыта линия по проспекту Октября на участке Трамвайной до Космонавтов, построена линия до улицы Ветошникова и открыт 16-й маршрут. Трамвай пошел по улицам Большая Гражданская и Рихарда Зорге (маршруты 5, 9, 10, 14).

70 –е годы. Открыта линия по бульвару Ибрагимова. Построена линия до улицы Менделеева, а 16-й маршрут продлён до «Санатория «Зелёная роща». Открыты кольцевые маршруты: №№21 и 22. Открыта линия до Химпрома с запуском маршрута №23 «Улица Космонавтов» — «Улица Инициативная».

80-е годы. Ликвидирован участок по улице Ленина от улицы Революционной до Оперного театра (кольцо находилось на площади перед нынешним Гостиным двором). Маршрут №1 запущен до «Санатория «Зелёная роща». 4-й и 9-й маршруты продлены до улицы Пушкина. Запущена линия по улице Вологодской от «Автоцентра «ВАЗ» до «Стадиона имени Гастелло», по ней пустили 14-й маршрут.

В 1986 году протяженность трамвайных путей составляла 156 км.

Начало 2000-х. Прошел демонтаж трамвайной линии на проспекте Октября между «Госцирком» и «Аграрным университетом».
Отменено движение до улицы Дзержинского в связи с реконструкцией железнодорожного вокзала. Приостановлено движение маршрутов №№ 7, 10, 19. В Уфе - 20 трамвайных маршрутов.

2007 год - открыто движение к железнодорожному вокзалу.

2008 год. Подвижной состав МУЭТ - 224 вагона. В 2008 году началось сокращение протяженности путей. В августе-сентябре полностью демонтированы трамвайные пути на пр. Октября. Построены два разворотных кольца: северное — вокруг памятника Калинину и южное — рядом с Госцирком.

2010 год - построено оборотное кольцо на остановке «Стадион имени Гастелло».

Будущее за трамваем!

С августа этого года генеральным директором МУП МУЭТ назначен Аскар Фазлыев. Он рассказал о сегодняшнем дне уфимского электротранспорта и перспективах его развития:

- Что изменилось в последнее время?

- О радикальных изменениях пока говорить не приходится, только о тех идеях, которые начали реализовываться. В настоящий момент больше занимаемся антикризисным направлением.

- Будет ли в Уфе скоростной трамвай?

- Проект, который два года назад хотели внедрить, сейчас приостановлен, в том числе из-за геополитической ситуации. Главным его инвестором был Европейский банк реконструкции и развития. В настоящий момент финансирование приостановлено. На сегодняшний день в проекте заинтересован Банк Москвы. Ведем переговоры с турецким Импортно-экспортным банком и другими, а также с лизинговыми компаниями в вопросах обновления подвижного состава.

- Что сейчас на повестке дня?

- Работаем над реорганизацией структуры предприятия, хотим в ближайшее время увеличить денежное довольствие работников. Предстоит одномоментно реализовать большой объем задач. При поддержке города и республики мы эти вопросы решим. В том числе с компенсацией понесенных расходов по перевозке льготных категорий граждан – инвалидов, учащихся, пенсионеров. Нужно отметить, что городской бюджет свои обязательства выполняет в полном объеме и даже больше.

- Каким вы видите будущее электротранспорта?

- Весьма перспективным. Выбросы в атмосферу от автомобилей составляют 75 процентов. Чтобы снизить этот показатель, нужно развить экологически чистый транспорт, каким и является трамвай. Второе - безопасность. Обеспечить ее может только крупное транспортное предприятие, где эти вопросы поставлены очень профессионально. Даже с точки зрения пассивной безопасности. Не дай бог кому столкнуться с трамваем, шансы, что пострадают наши пассажиры, минимальны. Следующий момент. В отличие от нелегальных перевозчиков мы платим налоги в полном объеме.

- Рентабельно ли предприятие? Проезд в электротранспорте все же относительно недорогой.

- В таких городах, как Челябинск, Екатеринбург, Ярославль электротранспортники обеспечивают текущую рентабельность своих предприятий. Да, они не строят пути, не приобретают подвижной состав, но содержат сами себя. У нас стоит задача – выйти на такой же уровень. Возможно, придется повышать тарифы, но при этом мы будем стимулировать пассажиров приобретать различные варианты проездных билетов (месячных, декадных и так далее), в которые будут заложены существенные скидки, и исходя из того, что если человек пользуется электронными видами оплаты, то он не почувствует на себе удорожание проезда. Такая система будет развиваться.

- Станут ли трамваи более комфортными?

- Начали и эту работу. К сожалению, в имеющемся и даже в новом подвижном составе не всегда есть отопление и подогрев водительских мест.

- Что делается для привлечения молодых пассажиров?

- Будем совмещать наши электронные билеты - пластиковые карты с возможностью бесплатного вай-фая в нашем подвижном составе. Молодой человек, взяв билет, автоматически получит доступ к этой услуге.

- У нас уже вроде бы есть в трамваях вай-фай?

- Одно время был, да. И сейчас будем это развивать и дальше. Тем более что теперь нужны паспортные данные пользователя Интернета. Продавая проездные билеты, нужно «привязывать» их к паспорту.

- Сколько всего трамваев в Уфе?

- У нас на линию ежедневно выходит 100 трамваев и 150 троллейбусов. Если говорить о приобретении новых, то финансово это сейчас сложно, и мы пошли по пути восстановления имеющихся вагонов - капитально их ремонтируем и фактически получаем новую машину. По десяти троллейбусам ведем такую же работу.

- Будет ли автономным ход троллейбуса?

- Есть свои нюансы. Что нам дает автономный ход? Во-первых, мы обязаны менять систему управления на транзисторное полупроводниковое, что позволяет нам экономить электроэнергию до 30 процентов. Причем, если ход автономный, сэкономленная энергия уходит в аккумулятор. Автономный ход – будущее троллейбусов, реальная экономия электроэнергии.

- Недавно в Черниковке сгорел трамвай. Случай взбудоражил многих горожан. Что делается в плане безопасности?

- Большая работа связана с созданием защиты от короткого замыкания автоматических систем (если бы такая стояла, мы бы избежали возгорания того трамвая). Тестируем оборудование и будем изыскивать средства, чтобы его установить.

- Каков возраст самого старого городского трамвая?

- Буквально на днях списан трамвай, который ходил с 1964 года (еще с деревянным кузовом), многие его ровесники все еще на линии – им по 40-50 лет. 90 процентов электротранспорта имеют большой моральный износ, но физически они исправны.

Дело даже не в покупке новых. У нас пути и контактные сети изношены, запустить новые трамваи по старым рельсам нельзя. В первую очередь надо провести работы по реконструкции путевого и сетевого хозяйства. Контактные сети тоже на поверхности, у нас же есть еще и подземные кабели, которые тоже сильно изношены, и их надо менять. Словом, нужно провести колоссальный объем работы.

Надеюсь, депутатский корпус республики поддержит нас, чтобы включить в план развития.

- Как связать север – юг столицы?

- Проект, о котором говорили выше, должен был решить эту задачу. В ноябре объявим конкурс на проектирование трамвайной линии по улице Российской, которая свяжет северную и южную части города. Для этого нужно закольцовывать транспортную систему, если есть кольцо, то можно двигаться в другом направлении. Будут развиваться линии от улицы Менделеева в сторону Черниковки через Сипайлово, Глумилино. Со временем вернемся к вопросу строительства скоростного трамвая по улицам Зорге – Блюхера.

- Избавимся ли мы от дорожных «пробок»?

- Именно электротранспорт мог бы решить проблему. Это доказано обычным математическим расчетом. Если у автомобильной трассы пропускная способность за час – сотни пассажиров, то у трамвайной линии – тысячи.


Автор: Лилия ЗИМИНА.