Уфимский трамвай

По каким маршрутам ходили первые трамваи в Уфе?

15 января 1932 года Госплан Башкирской АССР рассмотрел «Основные экономические положения по выбору механического транспорта для города Б. Уфы». Так было заявлено об устройстве трамвая.

На 1 января 1931 года пользовались трамваем и автобусом жители 8 городов страны. В 35 работал трамвай и еще 16 обходились услугами автобусного парка, в том числе и Уфа. Однако наши жители могли рассчитывать на перевозку лишь с помощью пяти машин устаревших моделей, в каждом из них помещалось 14 человек. Интервалы движения на единственном маршруте – от железнодорожного вокзала до Оренбургской переправы – в разное время суток составляли от 30 до 60 минут, что не могло удовлетворить потребности населения.

Правительство Башкирской АССР признавало, что без разрешения этой проблемы будут тормозиться программы гражданского индустриального строительства. Пассажирский транспорт был так же важен, как и канализация и водоснабжение. Приступать к разрешению этих проблем предстояло в годы второй пятилетки (1933-1937 гг.). Однако о выборе единого вида общественного транспорта не существовало единого мнения. По причине дороговизны строительства сразу был отвергнут вариант метрополитена, хотя это могло гарантировать передвижение от 30 до 60 тысяч пассажиров в час. Автобусные перевозки за счет открытия новых маршрутов позволяли обслуживать до 8 тысяч человек. Не обсуждался вариант использования троллейбусов: они даже на улицах Москвы появились лишь в 1934 году. Утвержден был вариант трамвая, этот вид электротранспорта стал возможен после ввода в эксплуатацию в 1931 году Центральной электрической станции (ЦЭС).

Поначалу выбор рельсового транспорта стимулировала и кажущаяся легкость совместить пассажирские перевозки с переброской грузов, используя товарные вагоны и открытые платформы. Предложившие это специалисты поспешили назвать трамвай городской железной дорогой. Однако название продержалось недолго. Использование его для смешанных перевозок было отвергнуто по причине сложности их организации. Очень скоро принятые в эксплуатацию вагоны стали перегруженными и с большим напряжением справлялись с перевозками. В 1930 году численность населения Уфы достигла 112 тысяч человек, а через год здесь началось строительство крупных индустриальных производств. Город обрел новый, черниковский промышленный район. «Старая Уфа» включила в пределы историческую застройку с преобладанием органов государственного управления, открывшимися вузами, техникумами и учреждениями культуры. «Новая» охватила заводы и возводившиеся вблизи от них рабочие поселки, их в 30-е годы было принято называть «соцгородками». До образования в 1936 году Сталинского административного района в Уфе шла застройка двух таких городков. Число жителей в Северной части за одно десятилетие приблизилось к ста тысячам, что потребовало гарантийную перевозку жителей общественным транспортом.

Правда, не подтвердился демографический прогноз на возрастание населения с 112 до 468 тысяч в 1938 году. Сказался перенос в регионы запланированных для размещения в Уфе нескольких больших предприятий – по производству грузовых автомобилей, бурового оборудования, бумагоделательных машин. Однако это не приостановило тенденции расширения полиса и быстрого возрастания численности жителей.

Поэтому с учетом спрогнозированных тенденций хозяйственного развития и демографических факторов были утверждены четыре трамвайных маршрута. Три из них предполагалось обустроить в исторической части города.

Маршрут № 1 – от Оренбургской переправы по улицам Октябрьской революции, Петра Зенцова (ныне улица Ленина), Достоевского, Шоссейной и Вокзальной к железнодорожному вокзалу. Общая протяженность по оси улиц должна была составить 6,2 километра.

Маршрут № 2 – от Оренбургской пристани по улицам Октябрьской революции, П. Зенцова до Сафроновской пристани с общей протяженностью 5,4 километра.

Маршрут № 3 должен был начинаться на улице К. Маркса, продолжиться по улице Фрунзе (ныне З. Валиди), Центральной, Конюшенной (в наши дни застроена), Старо-Сибирскому тракту и Мастерской улице до аэродрома (современный район Южного автовокзала). Протяженность – 5,2 километра.

Маршрут № 4 – самый длинный – начинался на улице П. Зенцова, следовал далее по Конюшенной, Старо-Сибирскому тракту и Мастерской улице, уходил в – Северном направлении и должен был завершаться в районе Моторостроительного завода, имея общую протяженность 15, 5 километра.

Время внесло коррективы, однако реальное исполнение начертанных на планах трамвайных линий было сохранено.
Приступить к работам по подготовке к их открытию не получилось по ряду причин. В первую очередь из-за отсутствия финансирования самого крупного предприятия – котлотурбинного комбината. Лишь в 1935 году открылся новый источник, когда правительство Союза ССР приняло постановление о возведении нефтеперерабатывающего завода, который заложил пересмотр планировочных решений по Черниковскому промышленному узлу. Этому также поспособствовало образование административного Сталинского района – самого крупного по концентрации гигантов индустрии.

В немалой степени из-за недостатка средств задержалось составление и первого генерального плана реконструкции и застройки Уфы. В 1935 году к его разработке интенсивно приступили ленинградские архитекторы и через год представили на обсуждение свою работу. Горкамхоз оформил заказ на покупку необходимого количества моторных и прицепных трамвайных вагонов.

Первоначально определенные трассы электротранспорта были сохранены. Правда, число их сократилось до трех. Маршрут № 1 как и прежде связывал центр города с железнодорожным вокзалом. Второй – Дом пионеров (ныне корпус Уфимского авиационного колледжа_ с площадью Новой типографии (у современного Аграрного университета). Маршрутом № 3 предстояло ускорить доставку пассажиров от площади типографии к Непейцовскому спуску, где располагалась ЦЭС.

Летом 1937 года первая очередь городского трамвая была принята в эксплуатацию. Огромная по вложению средств и масштабности работ программа была выполнена при участии московского треста «Комдортрансстрой». Правительство республики предложило тресту продлить договор о сотрудничестве. В условиях кратковременного перерыва в производстве работ это гарантировало сохранение квалифицированных рабочих , а также инженерно-технических кадров. Предстояло продолжать строительство новых путей и оборудования электротехнического хозяйства.

Открытие трамвая летом стало значительным событием. Фотоснимок с изображением моторного трамвайного вагона, который шел по улице Ленина на фоне только что выстроенного здания Башкирского геологического управления, воспринимался как свидетельство перемен. Он был многократно растиражирован в печати, книжных изданиях, выпущен в виде почтовой открытки. Уфа получила новый современный вид транспорта. Далее предстояло его совершенствовать и расширить обслуживание пассажиров.

Автор: Радмир ЯНГИРОВ.